La presentación de la evolución de la ciudad de Gijón se realiza considerando tres etapas muy significativas en su desarrollo: una primera que comprende desde su fundación hasta el siglo VIII (la ciudad preindustrial), otra que abarca hasta el desarrollismo de la primera mitad del siglo XX (la ciudad industrial) y, finalmente, una tercera que considera los crecimientos urbanos desde la segunda mitad del siglo pasado y la ciudad actual.

1) La ciudad hasta el siglo XVIII

El emplazamiento elegido para la “Gigia” de los romanos fue un islote escarpado conectado a la costa por un tómbolo arenoso (figura 1), transversalmente al cual se levantó la muralla. El crecimiento medieval de Gijón, ya sobre el tómbolo, fue muy escaso, y sólo muy avanzado el siglo XVIII conoció la villa una expansión significativa perceptible en las calles más o menos paralelas entre sí (Plan de Mejoras) que, desde el tómbolo, se prolongan hacia el sur, y en otras divergentes que se orientan hacia el suroeste, en las proximidades del puerto (figura 2). Aún así, el crecimiento fue pequeño, pues esas calles no se desarrollaron plenamente hasta la segunda mitad del siglo XIX (figura 3).

En el cerro de Santa Catalina, un peñón comunicado con tierra por medio de un estrecho tómbolo, emplazaron los romanos un campamento militar cercado. Del siglo XIII data la “carta puebla” de Gijón, concedida por Alfonso X, que marcaría el inicio de la revitalización de este asentamiento tras la etapa de declive que pasara en los siglos anteriores; tras un nuevo periodo de recesión de casi un siglo (desde finales del XIV a finales del XV), la villa conoció una fase expansiva que propiciaría la extensión del espacio construido fuera del recinto primitivo.

En las décadas más recientes esta zona de la ciudad ha experimentado importantes transformaciones, pudiendo señalarse como las más significativas las habidas en el puerto, orientado actualmente a un uso exclusivamente deportivo, así como las observables en la parte más alta del cerro que, una vez perdida su función de espacio militar, ha sido ganada para Gijón como espacio verde de uso público.

El viejo puerto gijonés, por su parte, conoció importantes transformaciones a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. Las obras del puerto habían quedado concluidas a finales del siglo XIX con la construcción a partir de la primitiva dársena  del espigón de Santa Catalina y el Muellín, que delimitaban el antepuerto y, más tarde, con la construcción del Dique del Oeste  y la delimitación de las dársenas de Fomento  y Fomentín; la función carbonera del puerto se prolongó hasta mediados de los años sesenta del siglo XX. Recientemente el puerto ha conocido una mutación morfológica y funcional como consecuencia de la aplicación del “Plan especial del puerto viejo de Gijón” (1986), quedando convertido definitivamente en un puerto deportivo, una vez trasladadas las actividades pesqueras al puerto del Musel.

En las últimas décadas del siglo XVIII Gijón experimentó un relativo crecimiento que significaría el desbordamiento del espacio construido hacia el sur, más allá de los límites de la ciudad preindustrial; de esta forma, se incorporaron a la ciudad tres áreas bien definidas: el arrabal de la Rueda, el Humedal, zona de marismas que fue desecada en los años ochenta, y, sobre todo, la zona más extensa, la coincidente con el “Plan de Mejoras” que Jovellanos presentó al Ayuntamiento en 1782. El parcelario actual del centro de Gijón responde básicamente al diseño planteado en el Plan de Mejoras; un diseño que establecía el trazado de un conjunto de calles en disposición prácticamente radial que, partiendo de la ciudad antigua, terminarían en una tapia meridional que el propio Plan preveía. Estas calles estarían cortadas por otras con dirección este-oeste, delimitando así un parcelario de trazado bastante regular. Poco tiempo después, en función de lo dispuesto en una Real Orden de 1836, se levantaría en el borde de la ciudad una cerca militar, cuya disposición en puntas de estrella aún se reconoce en el trazado de las calles que ocuparon su lugar una vez derruida a finales del siglo, correspondiéndose aproximadamente las puntas de la citada estrella con la actual plaza de San Miguel, el Paseo de Begoña, la zona del Humedal y la estación de Langreo.

2) La ciudad hasta el desarrollismo

Aparte de la ocupación y densificación de las calles abiertas a fines del siglo XVIII según el “Plan de Mejoras” de Jovellanos, de algunas operaciones limitadas de reforma interior, o de algún ejemplo de creación de suelo urbano, lo que resulta más reseñable es la aplicación de dos mecanismos de producción de suelo: el Ensanche y las parcelaciones particulares. Espacios todavía escasamente ocupados a mediados del siglo XX, en los que las intervenciones públicas se reducían al grupo de “casas baratas” del Coto de San Nicolás (1927-1929), situado entre la cárcel y el cuartel del Coto.

Al amparo de la ley de Ensanche de Poblaciones de 1864 se aprobó, en 1867, el “Ensanche del Arenal”, que afectaba a terrenos aledaños a la playa de San Lorenzo. Pero no se trataba de un Plan de urbanismo, sino de un simple plan director aplicable a terrenos que, en su gran mayoría, eran de un solo propietario, el cual los veía así revalorizados, a favor de la aprobación administrativa.

El plano de ensanche (figura 4) incluye un sector de estructura radio-concéntrica a partir de una plaza elíptica (mediante la que conectaba con las alineaciones del casco definidas por las fortificaciones de 1837), y otro de planta reticular. Eran calles de poca anchura, con edificaciones bajas en manzanas cuadrangulares cerradas, que dejaban grandes patios interiores, en muchos casos ocupados por viviendas obreras (“ciudadelas”) o por industrias.

A favor del crecimiento demográfico provocado por el desarrollo de la industria, y rodeando el Ensanche y la ciudad histórica, desde 1880 se multiplican las parcelaciones particulares sobre las fincas rústicas lindantes con carreteras o caminos de acceso a la ciudad, cuyos propietarios las subdividen en parcelas, por lo general de cortas dimensiones, para hacerlas asequibles a sus destinatarios. Se constituye así un mosaico de retículas independientes entre si y mal conectadas (El Humedal, El Fumeru, El Tejedor, El Real, Ceares, Llanos de Abajo, del Medio y de Arriba, Coto de San Nicolás), de ocupación lenta que, en algunos casos como el del Coto, en los años cuarenta aún estaba muy lejos de haberse edificado. La aplicación de este sistema fue fruto de la inexistencia de un plan conjunto hasta 1947, aunque el de esa fecha quedaría inmediatamente desvirtuado.

La primera operación de importancia en el Coto de San Nicolás (figura 5), en lo que a ocupación residencial del mismo se refiere, estuvo representada por una actuación pública: la construcción del grupo de “casas baratas”, edificadas entre 1927 y 1929 en el espacio que mediaba entre la cárcel  y el cuartel del Coto, edificios ambos que se habían localizado aquí en la primera década del siglo XX. Las 42 manzanas restantes de la parcelación se fueron ocupando por residencias unifamiliares con huerta, adquiriendo la zona la apariencia de una ciudad-jardín. Sin embargo, el proceso de sustitución del caserío en este sector ha sido tal que son pocos los elementos que recuerdan la primitiva configuración de la zona, como no sea el trazado de las calles y algunas residencias unifamiliares.

De otro lado, los edificios primiseculares de este área (cárcel y cuartel), una vez que han perdido su funcionalidad, han cambiado de uso; ese cambio en un caso se ha acompañado de una obra de reconstrucción del inmueble (cuartel convertido en centro cultural); en el otro (la cárcel) el edificio se ha demolido.

3) Los crecimientos recientes

En los años cincuenta, las parcelaciones situadas al sur de la ciudad aún estaban escasamente ocupadas, posiblemente debido a su excesiva separación con respecto a los principales centros de trabajo. Sin embargo, ya se observa un signo que anunciaba la futura orientación residencial de la zona; se trata de las obras de construcción del “polígono de las 1.500”, conjunto de viviendas sociales que marcarían el inicio de un intenso proceso de ocupación de la zona (figura 6), que se desarrollaría a lo largo de las décadas de los sesenta y setenta y que conduciría a una importante densificación del caserío.

Por lo que respecta al sector oeste de la ciudad, su origen residencial se remonta a los años finales del siglo XIX cuando, debido a lo limitado de las posibilidades de transporte que comunicara la zona con el casco urbano, los obreros debieron procurarse alojamientos en las cercanías de los centros de trabajo; a lo largo del siglo XX, esta tendencia a la configuración de un importante barrio obrero no hizo sino acentuarse, bien por intervención de la iniciativa oficial, bien a través de actuaciones de carácter privado, en no pocas ocasiones al margen de la propia normativa urbanística.

A través de la figura 7 y  figura 8 se puede seguir el proceso de transformación de un espacio industrial, el de la Fábrica de Moreda y Gijón, que ocupó un papel importante en la historia industrial del concejo. La fábrica se instaló en el barrio de La Braña en 1879, disponiendo de una localización óptima, pues comunicaba directamente con la cuenca minera por medio del ferrocarril, y se situaba a 2 kilómetros del puerto local y a 5 del Musel, lugar por donde recibiría la mena y los bienes de equipo necesarios. Tras la creación de UNINSA, la Fábrica de Moreda fue perdiendo funcionalidad, aunque se mantuvo en actividad hasta comienzos de los años ochenta. El destino del solar de la fábrica, y el de parte del espacio que ocupaban las instalaciones ferroviarias, ha sido el de convertirse en un área residencial, desarrollada a través del “Plan Parcial del Sector Estaciones”.

Por su parte, y como consecuencia del desencadenamiento de los procesos de crecimiento urbano difuso, a partir de los años sesenta del siglo XX se produjo un proceso de ocupación del área rural oriental del concejo más próxima al casco urbano: la figura 9,  figura 10 y  figura 11 permiten observar la evolución entre los años cuarenta del pasado siglo y la actualidad. Así, además del desarrollo de los espacios residenciales de baja densidad, invadiendo ya las antiguas zonas de cultivo, hicieron acto de presencia otros usos no agrarios, como es el caso de las instalaciones de la Universidad Laboral o los equipamientos deportivos y de ocio que se localizan al este de la ciudad.

En los sectores del espacio rural asturiano más próximos a las ciudades es donde más claramente se pueden apreciar los efectos de la proliferación de usos de origen urbano, y también donde se pueden percibir los mecanismos de adaptación que, con miras a la supervivencia, la agricultura pone en marcha ante la presión que aquellos representan. Aprovechando la concentración de infraestructuras que existe en el centro de la región, y una vez que el crecimiento de las ciudades alcanzó su umbral crítico, algunas actividades y usos, no encontrando una ubicación adecuada  conveniente en el interior de la ciudad, fueron invadiendo lo que hasta entonces era un espacio con predominio de las actividades agroganaderas. Pero la ocupación del espacio rural no se realizó de una forma indiscriminada, pues los mecanismos de segregación que previamente habían operado en el espacio urbano, lo hacían ahora en el rural, volviendo a producirse rechazos entre actividades (industrias-residencias de calidad) o, al contrario, vinculaciones (espacios residenciales-espacios de ocio; espacios de producción-hábitat obrero, etcétera).

La disposición de las infraestructuras de transporte, su concentración en el centro de la región, responsable en buena medida de la polarización urbana e industrial, sería ahora la que actuaría de guía en las primeras fases del crecimiento periurbano: gran industria allí donde confluían carreteras, ferrocarriles y puertos marítimos; polígonos industriales, almacenes, centros comerciales y pequeñas y medianas industrias apoyándose en las principales carreteras; o espacios residenciales siguiendo esas mismas pautas, o aprovechándose de la densa red de carreteras de segundo orden y de caminos existente en la región.

Lo más sustancial del proceso de expansión residencial, si exceptuamos los contados casos de construcciones vinculadas a actividades productivas concretas, es la búsqueda, al menos en la teoría, de una calidad paisajística y ambiental que la ciudad ya no podía ofrecer (sin olvidar las connotaciones sociales, a veces situadas en primer término). Fue de esta forma como hicieron su aparición los espacios residenciales de calidad en la periferia de las principales ciudades, unos espacios que presentan una clara tendencia a coincidir con otros también propios del proceso de periurbanización, los deportivos y los de ocio. La gama de actividades no agrarias se completa con otras que, como las educativas o las asistenciales, son claramente sensibles al factor distancia y, por ello, no soportan un alejamiento excesivo de la ciudad.

Otro de los procesos significativos, en la construcción de la ciudad actual, ha sido la densificación del interior del casco urbano. Como muestran la figura 12, figura 13 y figura 14,  a lo largo de la segunda mitad del siglo XX la ocupación del ensanche alcanzó a la práctica totalidad de las manzanas, quedando únicamente sin edificar el solar donde se localizaba la fábrica de gas, ganado como espacio público. La generalización de los edificios en altura, hecho que adquirió especial relevancia durante la etapa del desarrollismo, se puede observar tanto en la imagen vertical (sombras proyectadas sobre la playa) como en la oblicua (perspectiva de los edificios)

En esta misma línea, la figura 15, figura 16 y  figura 17 permiten observar un claro ejemplo de transformación de usos en el interior de la ciudad y de densificación del espacio residencial. Se trata de la manzana que, en las inmediaciones del paseo de Begoña, ocupaba la decimonónica fábrica de vidrios La Industria; en la fotografía de 1941 aún se puede distinguir el conjunto de edificaciones de la fábrica que, veinte años más tarde, habían desaparecido, generando un amplio espacio vacío sobre el que se desataría un acusado proceso de especulación. Las imágenes de los años noventa dan una buena medida tanto de la densificación de la edificación como, sobre todo, del gran desarrollo en altura de las edificaciones.

Finalmente, los paisajes portuarios también representan un componente importante en la evolución reciente de esta ciudad. La incapacidad del puerto local de Gijón para dar respuesta a las necesidades del tráfico carbonero, evidenciada ya en la segunda mitad del siglo XIX, propiciaría la construcción de un nuevo puerto aprovechando las favorables características naturales que presentaban las proximidades del cabo de Torres. Las obras se iniciaron en 1893, experimentando a lo largo de todo el siglo XX sucesivas ampliaciones y mejoras para adaptarse a un tráfico en constante crecimiento, realizado por embarcaciones cada vez de mayor envergadura y calado, y que evolucionaba hacia el dominio de los tráficos de origen industrial.

En los primeros años cuarenta ya se había terminado la construcción del dique Norte, del Muelle de Ribera y del primer espigón, estando en fase de construcción el segundo; de esta forma, la superficie de abrigo se situaba en torno a las 7 has, en tanto que la línea de atraque superaba ligeramente los 3 kilómetros. Las obras de ampliación del puerto de El Musel para hacer frente al incremento del tráfico carbonero continuaron a lo largo de los años cincuenta y sesenta (dique exterior, segundo espigón, dique de la Osa), de igual manera que para hacer frente a las necesidades derivadas de las actividades pesqueras, para las que el viejo puerto local ya se mostraba insuficiente, se construyó una pequeña dársena; pero sería a comienzos de los setenta cuando se iniciaría el periodo más álgido de obras de ampliación y mejora para hacer frente a las nuevas necesidades que imponía el tráfico de productos industriales.

Así pues, los cambios en el tipo de mercancías que se movían a través del puerto propiciaron que, además de una ampliación de la superficie de abrigo y de un incremento de la línea de atraque, se produjera también un cambio sustancial en los equipamientos (figura 18), de manera que se fue tendiendo progresivamente hacia la especialización de los mismos, y hacia la incorporación de sistemas de carga y descarga que evitaran en la medida de lo posible la existencia de rupturas en las tareas (cargadores automáticos de cementos, silos de almacenaje, cintas transportadoras, pantalanes, oleoductos, gasoductos...).

Autor: Felipe Fernández García. Universidad de Oviedo